Le infrastrutture digitali sono nel mirino della criminalità organizzata prima ancora di arrivare a destinazione. Da giugno 2026, le intercettazioni dei trasporti hanno sottratto apparecchiature informatiche e materiali collegati per oltre 100 milioni di dollari. Le spedizioni destinate ai data center possono valere decine di milioni ciascuna e vengono dirottate attraverso una combinazione di intrusioni negli account, false identità, attacchi ai veicoli di scorta e manipolazione dei sistemi di localizzazione. Dietro i colpi operano reti con collegamenti internazionali.
Il fenomeno è cresciuto negli ultimi due anni e i singoli episodi mostrano il valore dei carichi. A Reno, un furto del 2026 ha fatto sparire apparecchiature per 38 milioni di dollari. Nella stessa città, nel luglio 2025, erano stati sottratti semiconduttori e prodotti Apple per 15 milioni. Nel giugno 2026, altri due colpi hanno riguardato materiale per 13 milioni nell’area del deserto del Mojave e componenti per rack server da 10 milioni diretti in Texas.
La merce comprende server, cablaggi in fibra ottica e rame, moduli RAM, unità di archiviazione e router: un insieme di componenti che estende il bersaglio ben oltre i soli processori. Anche un rimorchio carico di rame può rappresentare un obiettivo redditizio: uno di quelli sottratti trasportava metallo per 300.000 dollari. Keith Lewis, di Verisk CargoNet, paragona questi furti al sottrarre lingotti d’oro e sostiene che rubare spedizioni per data center sia molto più facile che rapinare una banca.
La preparazione dei colpi passa spesso dagli account dei broker e dei trasportatori. Attraverso hacking e phishing, i criminali ottengono accesso alle distinte di carico e ai programmi delle spedizioni, individuando così le merci da intercettare. Le credenziali compromesse consentono inoltre di impersonare le società di trasporto. Da quel momento possono seguire una consegna oppure impartire istruzioni di spedizione false, fino a prendere possesso del camion e del suo contenuto. L’accesso ai dati logistici diventa quindi parte dell’operazione materiale di furto.
In alcuni episodi recenti, i ladri hanno speronato le auto di scorta per consentire al camion di allontanarsi. In questi casi viene ipotizzata la complicità del conducente, il cui ingresso nella catena del trasporto potrebbe essere stato facilitato da documenti d’identità generati con l’AI e da controlli insufficienti sul personale. Alla compromissione degli strumenti digitali si affianca così la possibilità di inserire persone nell’organizzazione logistica: chi ottiene informazioni sul carico può anche intervenire direttamente sul suo percorso.
Nemmeno il tracciamento del rimorchio ha sempre impedito la sottrazione. In un caso, i criminali sembrano aver utilizzato lo spoofing GPS, trasmettendo coordinate false attraverso l’imitazione del segnale del dispositivo di localizzazione. La posizione mostrata ai sistemi di controllo risultava quindi compatibile con un trasporto regolare, senza allarmare gli operatori o i sistemi automatici. Il meccanismo colpisce un passaggio preciso della sorveglianza: la fiducia nel dato che indica dove si trova la merce.
Gli acquirenti esteri possono essere già individuati prima del furto. Le autorità ritengono che parte delle apparecchiature raggiunga soggetti attivi in Paesi sottoposti ai rigidi controlli statunitensi sulle esportazioni di tecnologie AI, inclusa la Cina. La piattaforma di verifica dei trasportatori Verified Carrier segnala, per il 2026, attività sospette collegate ai furti di merci negli Stati Uniti in India, Uzbekistan, Pakistan, Colombia e Moldova. La destinazione dei carichi si inserisce dunque in circuiti che superano il mercato locale dell’usato.
Scott Cornell, di TAPA Americas, stima che sei o sette spedizioni rubate su dieci finiscano all’estero, considerando tutte le tipologie di carico. David Warrick, della società di gestione delle forniture Overhaul, descrive organizzazioni internazionali strutturate come grandi imprese, capaci di infiltrare la filiera attraverso autisti e operatori di magazzino. Conoscono la posizione delle merci di valore e chi le tratta: è su questa conoscenza operativa che costruiscono la ricerca dei punti deboli da sfruttare.